美国卡车**商Navistar正与领先的自主汽车初创公司TuSimple联手，打造一款自动驾驶半卡车，在高速公路和地方公路上无需人工驾驶即可行驶。作为交易的一部分，Navistar将持有TuSimple的少数股权，不过两家公司都不愿透露Navistar的投资规模。

TuSimple最近公布了一项计划，计划利用一批配备摄像头和激光雷达的8级自动拖车，建立一个沿海到沿海的货运运输业务。现在，该公司有了一个**合作伙伴，帮助其实现机器人半卡车纵横交错在全国各地的梦想。

“这是一个主要的关键组成部分，当然，能够带来市场的自主性，”托西姆普总裁郑璐告诉边缘。

TuSimple成立于2015年，目前使用的Navistar卡车配备了初创公司自己的自动驾驶技术，主要通过20个摄像头和两个激光雷达传感器来观察世界。但是，他并没有继续对现有的Navistar卡车进行改装，而是表示TuSimple希望从地面开始建造一辆无人驾驶卡车，这样就可以确保其传感器和自动驾驶软件能够承受长途卡车运输带来的恶劣条件。

卢展工说：“它经历了很多磨合。“道路崎岖不平。它每天24小时工作。这意味着卡车上的每一个部件都需要尽可能长的使用寿命。”

TuSimple已经得到了UPS、Nvidia和中国科技公司新浪的支持，其总部位于圣地亚哥和北京。但扩张和汽车**需要大量资金。上个月，TechCrunch报道称，TuSimple聘请了投资银行摩根士丹利（Morgan Stanley）帮助其从投资者那里再筹集2.5亿美元。自成立以来，该公司已募集资金2.98亿美元，估值超过10亿美元。

TuSimple的目标是一个完全无人驾驶的系统，但目前它的卡车包括两个人工操作员来监控驾驶，并在需要时接管。陆兆禧说，公司的目标是在2024年开始生产，届时他预计能够删除这些备份驱动程序。在大多数天气条件下，这些卡车将能够在高速公路和地方公路上自主驾驶，但只能沿着“预定路线”行驶。

他说：“所以你可以想象这些卡车的行驶极限。”。“配送中心到店面，店面到家都不合适。”

卢认为，这一事实应该冲淡人们对自动驾驶卡车将剥夺卡车司机工作机会的批评。他说：“按需经济实际上会增加对这些最后一英里、第一英里地区送货工作的需求。”。（此前，TuSimple的首席技术官兼联合创始人侯晓迪（Xiaodi Hou）将长途卡车运输的工作形容为“玷污了人类的荣耀”。）

如今，自主汽车初创公司往往专注于两个商业前景：代驾和交付。事实上，包括Waymo、Cruise、Argo、Nuro、Zoox等在内的大多数主要自主汽车公司都将代驾和送货视为自动驾驶技术的尖子兵，也是收回开支的最佳方式。

陆兆禧说，自主卡车运输的“商业化道路”将比那些致力于robotaxis的初创公司要快得多，尽管装备一辆自动驾驶卡车要比一辆自动驾驶小型货车贵得多。也就是说，TuSimple的传感器设备更多地依赖于**成本低廉的摄像头，而LIDAR的**成本非常昂贵。陆俊说，卡车的利用率将高于出租车，这意味着卡车可以全天候运送货物，为公司赚取收入。

Navistar则在自主汽车领域站稳了脚跟，这可能有助于该公司建立自己的自主汽车车队。这家公司的财务状况并不总是稳定的。纳维斯塔公司在2016年濒临破产，在一台柴油发动机上挥霍了数十亿美元，但未能获得环境保护署的批准。在美国监管机构宣布了减少大型卡车碳排放的新规定，迫使Navistar寻找技术合作伙伴后，大众汽车（Volkswagen）突然出手收购了Navistar的少数股权。

纳维斯塔不仅生产卡车，这家总部位于伊利诺伊州利斯勒的公司还拥有国际卡车公司，其中包括各种中型卡车，以及IC巴士公司，后者生产公共汽车和商用车。Navistar和TuSimple在过去两年一直在“技术合作伙伴关系”下工作。

Navistar总裁兼首席执行官Persio Li**oa在一份声明中表示：“自主技术正在进入我们的行业，并将对我们客户的业务产生深远影响。”

自动卡车运输正开始走出规模更大的机器人塔西（robotaxi）行业的阴影，尤其是在COVID-19大流行继续让人怀疑共享乘车的功效之际。Alphabet的Waymo已经在亚利桑那州和加利福尼亚州测试了它的自动驾驶牵引拖车，不久将在新墨西哥州和德克萨斯州进行测试。该公司也在与UPS合作。其他公司——从戴姆勒（Daimler）这样的老牌公司，到Ike、Encarge等新公司加号ai-同时也在向全无人驾驶卡车发展。

但对每个人来说都不太顺利。在亚利桑那州一辆自动驾驶汽车撞死一名行人后，优步放弃了其自动驾驶卡车计划，而星空机器人公司（Starsky Robotics）最近在一轮融资失败后停业。