科罗拉多州交通部执行主任肖伦·巴特对超环线寄予厚望。他希望看到其中一个穿过落基山脉州的中部，连接六个城市，将旅行时间从几个小时缩短到几分钟，并巩固科罗拉多州作为高科技目的地的形象。

“货运铁路运送货物，高铁运送乘客，”Bhatt说，“Hyperloop具有两者兼备的潜力。”

别介意，没有人或货物曾经乘坐过超环线，原因很简单，世界上任何地方都没有超环线。尽管有希望的投资者投入了数百万美元，但这项技术仍有待于任何有意义的测试。总部位于洛杉矶的初创公司hyperloopone表示，它刚刚在拉斯维加斯北部的沙漠中完成了半公里长的测试跑道，几个月后它将进行首次全系统测试。但到目前为止，hyperloop只存在于hyperloop One的营销团队的电子表格和PowerPoint演示文稿中。

因此，让人有点惊讶的是，巴特和其他几十位美国州官员——来自得克萨斯州、俄亥俄州、加利福尼亚州、马萨诸塞州和其他地方的人——在4月初一路跋涉到多雨的华盛顿特区，准备参加Hyperloop One在美国的正式发布。这些官员是该公司“全球挑战”的参与者，来自世界各地的城市和州竞相提出最可行的超环线。这些官员中的许多人告诉《边缘》杂志，他们意识到了超环线的局限性，但仍然是这项技术的推动者，希望它建成后能在自己的后院里。

可以肯定的是，超环线的人所承诺的东西——城市间闪电般的快速旅行，眨眼间运送货物的能力，以及从根本上改变我们的城市和社区——是令人难以置信的吸引力。谁不想在30分钟内从旧金山到洛杉矶？你看到这个国家的基础设施状况了吗？电子战。

上周，美国最繁忙的交通枢纽——纽约宾夕法尼亚火车站接连发生火车出轨事故，造成数百万通勤者接连延误。与此同时，亚特兰大85号州际公路的一部分星期四在一场大火后倒塌，这是该国交通最拥挤的城市之一。此外，加州一座坍塌的桥梁也使著名的1号高速公路的大片路段停运。

我们的火车容量过剩，高速公路上布满坑坑洼洼，我们的航空公司也被过时的20世纪技术控制。美国土木工程师协会最近给该国基础设施提供了D+，并估计10年内需要2万亿美元才能缩小这一差距。特朗普总统希望在基础设施上花费1万亿美元，但这项计划充其量是未成形的，最坏的情况下是不连贯的。许多专家指出，在更新道路、桥梁和机场方面，美国落后于其他工业化国家。

因此，当超环线一号团队公布其“美国愿景”（连接全国主要城市和港口的超环线网络）时，人们很难不被炒作所吸引。尤其是当公司的高管们抛开运输业的历史里程碑，比如莱特兄弟和阿波罗任务，来推销他们的愿景时。

“我们可以梦想把一个人送上月球，十年之内我们就实现了这一梦想，”Hyperloop One的联合创始人兼执行主席Shervin Pishevar说这就是我们的灵感。”

城市**的是商品清单吗？也许 吧。有早期证据表明，超级环路不会像其支持者声称的那样便宜。2013年，当埃隆·马斯克首次提出超环线时，他设想了一条从旧金山到洛杉矶的路线，造价约60亿美元，即每英里1150万美元。但据《福布斯》获得的Hyperloop One泄露的财务文件显示，这一成本接近130亿美元，即每英里1.21亿美元。这仍然低于加州高铁的预计成本，预计将达到680亿美元。

但是超环线将是一项全新的技术，从零开始建造，没有任何通行权津贴、土地征用或其他运输方式（如铁路）目前享有的监管批准。BNSF铁路公司负责网络战略的副总裁迪恩·怀斯（Dean Wise）总结了超环线在投入铁锹之前必须克服的障碍。

怀斯说：“要在美国建造任**的大规模设施是非常困难的，尤其是当你进入有许多利益冲突的港口地区时。作为一个主要由私人出资的人，我们手里有10亿美元的热钱，准备在西海岸建设一些设施。我们看到了五年的延迟，八年的延迟，现在什么都没发生。。。当项目根本没有建立起来时，为什么要有人参与这种努力呢？”

关于“采购改革”的必要性，以及需要证明超循环赚钱来动摇避险民间投资者的能力，人们纷纷干着谈。专家们一致认为，最大的障碍是获得**的批准，尤其是在两党就任何事情达成协议几乎是傻瓜的时代。

Hyperloop One首席执行官罗布·劳埃德（Rob Lloyd）在与国会议员会面时表示，Hyperloop让人非常兴奋，但该公司尚未与特朗普**的任何人会面。有报道称，特朗普在3月份的一次基础设施会议（包括埃隆·马斯克）上表示对高铁和超环线都感兴趣，他感到有恃无恐。但鉴于总统注意力的短暂性，这可能被证明是一个错误的希望。

“飞机是天上掉馅饼，汽车是天上掉馅饼，几乎我们今天享受的每一种交通方式都一度是天上掉馅饼的主意，”奥巴马总统任交通部长的安东尼·福克斯说我们必须接受这是一个延伸。但这是一个延伸，可以产生相当大的好处。今天什么样的地面运输方式能达到每小时700英里？没有。这是一个巨大的机会，我们只需要愿意尽一切努力去实现它。”

其他人也认为，让超循环成为现实更多的是原始的意志力，而不是其他任何东西。”毕马威（KPMG）美国基础设施工作组负责人安迪•加布特（Andy Garbutt）表示：“这不是钱的问题，而是要把所有的基石都落实到位。”。风险投资只是走了这么远，尤其是当你在谈论超循环（hyperloop）这样的东西时——也就是说，一个巨大的基础设施项目是超级资本密集型的（读作：数十亿美元），而且是如此的新，以至于还没有为它制定任何规则。与我交谈过的城市官员似乎都不准备开始削减支票。

“我们确实收到了州长的一封支持信，”俄亥俄州中部地区规划委员会主任西娅·沃尔什（Thea Walsh）在我向她询问资金问题时说。

私人利益相关者呢？像AECOM这样的组织正在帮助德克萨斯州设计和游说达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥之间的三角形超环线AECOM的高级城市设计师Steven Duong说：“我们绝对可以帮上忙。”但现在，我要说的是，我们在拖延，直到它进一步发展。”

到目前为止，这些官员，无论是公共的还是私人的，听起来都像第一个乘坐超环线的人类乘客一样渴望开始资助超环线。当我问科罗拉多州的交通主管巴特，他是否愿意在他的州的超环线开始营业时排在第一位时，他勉强同意了。毕竟，除了为了交通创新而牺牲自己，他还有什么选择呢？

“我们将使这是真正的科罗拉多体验，也许还有其他的东西可以利用，”当我问他是否需要任何戏剧时，巴特眨眼说每个人都会很冷静的。”