今天早上，一家名為Hyperloop One的公司創造了歷史。就在埃隆•馬斯克（elonmusk）首次公佈該系統計劃的第二天，該公司創造了一項新的超環線速度紀錄，在拉斯維加斯郊外的測試跑道上時速達到了近200英里。無論從哪個角度來看，這都是一個令人印象深刻的成就，但考慮到這個專案最初看起來是多麼難以置信，這一成就尤其令人印象深刻。當埃隆·馬斯克第一次宣佈他的計劃時，很少有觀察家會預測到一個可行的原型會在四年內出現——特別是一個沒有馬斯克直接參與的原型。

作為一個實際的商業企業，Hyperloop One仍然面臨著巨大的挑戰，但值得贊賞的是，迄今為止它取得了多大的成就。該公司已經成功地將hyperloop技術從一個毛茸茸的思維實驗引入到一個可行的原型中，幾乎可以完成馬斯克四年前描述的所有事情。

幾乎。

如果您將現有系統與Musk的原始規範進行比較，您可以看到許多折衷之處。每一個都是可以理解的，甚至可能是不可避免的，但它們加起來與馬斯克最初的提議相比有了重大的變化。隨著超環線降落到地球上，它失去了一些光澤，變得更像一列更快、更輕的火車。在這個過程中，它提出了一個嚴重的問題，即它將有多大的優勢，比現有的運輸方式。

It’s the size of a train

馬斯克設想的最初飛船隻有雪橇那麼大，一排載著三名乘客，幾乎沒有多餘的空間。這是規範中的一個關鍵元素，允許地鐵以最小的足跡鋪設在一系列混凝土塔架上，越過山脈，甚至跑上10號州際公路的中間帶。這總是一個很長的鏡頭，但它讓馬斯克繪製了一個更直的路線，想象高速公路或鐵路軌道將不可能的超環線。

超迴圈一號的設計不得不縮小這個想法。由於管子的直徑為11英尺，它的尺寸更接近於馬斯克最初規格中的貨物版本，沿著小型火車車廂或公共汽車的路線。在今天的測試中使用的軌道是在簡單的路堤上，雖然超環線一號設想它最終會被提升到塔架的頂部，但它們將遠遠大於馬斯克最初提出的窄柱。

很容易理解為什麼超環型一號發生了轉變。很難有效地裝載一艘三人小艇，而且由於所有乘客都前往同一目的地，單獨運送小艇幾乎沒有什麼好處。對於一些乘客來說，棺材大小的太空梭所帶來的簡單幽閉恐怖症可能太嚴重了。儘管如此，其結果是一個運輸系統的規模大致相當於一列火車或高速公路，沒有破壞性的潛力，一個更小，更輕的管。

It’s not a loop

現在還很難說超迴圈一號的最終產品到底會是什麼樣子，但它似乎越來越線性了。早期的佈局表明有多條分支路線，這與馬斯克最初設計的單向環路不相容，除非為每個目的地建造單獨的管道。今天的測試集中在空氣軌道和推進系統上，而放棄了更複雜的通風系統，這使得環路系統值得一試。如果該模式成立，結果將是超迴圈不再是迴圈。

這似乎是一個迂腐的觀點，但它對系統的整體效率有真正的影響。馬斯克最初的技術規格是自動供電，依靠單方向的高速風透過環路，在早期階段加速飛行器，然後由飛行器驅動。這個系統需要一個複雜的上車/下車系統，而Hyperloop-One的計劃中基本上沒有這個系統，它更像一輛傳統的火車。

聲稱超環線可以自動供電的說法一直都是胡說八道，指望數英里長的軌道安裝太陽能電池板來提供穩定的電源。但更廣泛的想法是新的和令人信服的：創造一個封閉的系統，盡可能少的摩擦，一個強大的，自我維持的單一方向的電流。

這種想法在當前一代的超迴圈中並不存在，而且它是否會再次出現還真的不清楚。如果沒有它，超環線將朝著更輕的磁懸浮邁出一小步，但意義重大。它也使我們更難跟上速度，這給我們帶來了一個更大的問題。。。

We still don’t have a good sense of top speeds

這東西到底能跑多快？今天上午的測試以192英里/小時的速度結束，遠遠低於承諾的250英里/小時，儘管毫無疑問，超環型一號最終會達到這個目標(為了便於比較：日本的子彈頭列車通常達到每小時200英里，而磁懸浮列車的測試速度高達每小時350英里。）

最初的超環線計劃要快得多。在馬斯克最初的宣告中，他介紹了超環線作為一個系統，可以讓你從洛杉磯到舊金山在不到30分鐘，這將需要一個平均速度約700英里每小時。在整個規範中，馬斯克假設飛船的時速將在700到760英里之間，這是現有Maglev或Hyperloop One測試速度的兩倍多。達到這些速度的能力是超環線區別於傳統鐵路旅行的最大單一因素，目前還不清楚我們擁有的超環線是否能夠縮小差距。

從工程角度來看，300英里/小時和700英里/小時之間有著巨大的差別，以至於馬斯克在最初的規範中將300英里/小時以上的加速列為一個完全獨立的推進問題。更高的速度伴隨著困難的重力問題，需要更直的路徑，這使得路權問題更難解決。安全問題也變得更加嚴重，即使是軌道或飛行器上最小的故障也會增加風險。也許有辦法解決這些問題，但到目前為止，還沒有一個現有的超迴圈組能夠解決這些問題。

目前，超環線一號正在討論速度問題，原因可以理解。該公司曾表示，如果安全的話，希望這些工藝品能儘快上市，但新聞釋出會上並沒有任何馬斯克式的旅行時間宣告。由於只有500米的測試跑道，推動700英里每小時的限制將是不現實的一段時間，並沒有什麼在公司不久的將來，需要一個700英里每小時而不是300英里每小時的超環線。較慢的版本更簡單、更容易，而且已經可以工作了。為什麼讓事情變得困難？

在某些方面，這是不可避免的。任何工程專案都需要妥協，而承擔像hyperloop這樣雄心勃勃的任務比大多數專案都需要更多。但這也提醒我們，翻天覆地的想法在翻譯中會損失多少。與之前的特斯拉和SpaceX一樣，現有的超環線是一個令人難以置信的成就——但它並不像2013年那樣能改變世界的想法。最初的設計比現有的技術有明顯的好處：它們比高速鐵路等替代品更快、更便宜、更高效。現在，這些好處還不太清楚。這給hyperloopone及其競爭對手提出了一個棘手的問題：當完成的版本最終出現時，它值得付出努力嗎？