美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）周二表示，特斯拉的自动驾驶驾驶员辅助系统是2018年撞上混凝土护栏致死事故的可能原因之一。此外，安全委员会说，肇事前司机在使用自动驾驶仪时玩****，调查人员还认定他对自动驾驶仪的功能过于自信。

经过近两年的调查，安全委员会得出了这些可能的原因。NTSB调查人员还列举了一些促成因素，包括护栏前的碰撞衰减器损坏，加州交通部门Caltrans没有及时修复。美国交通安全委员会的调查人员星期二说，如果更换了碰撞衰减器，司机沃尔特黄可能会活下来。

美国国家运输安全委员会在周二长达三个小时的听证会结束时公布了调查结果。听证会期间，董事会成员对特斯拉缓解滥用自动驾驶仪的做法、国家公路交通安全管理局对部分自动化技术监管松懈的做法以及苹果——黄光裕的雇主——没有分心驾驶政策提出异议。（黄晓明当时正在一家公司发行的iPhone上玩****。）

NTSB主席罗伯特·苏姆沃尔特在周二的听证会结束时说：“在这次车祸中，我们看到了对技术的过度依赖，我们看到了分心，我们看到了缺乏禁止开车时使用**的政策，我们看到了基础设施的故障，这些故障加在一起，导致了这一惨痛的损失。”。“我们敦促特斯拉继续改进其自动驾驶仪技术，并要求NHTSA履行其监督责任，确保在必要时采取纠正措施。现在是时候停止让任何部分自动化车辆的司机假装他们有无人驾驶汽车了。”

调查人员的调查结果

2018年3月23日，黄在前往加利福尼亚州山景城工作的途中，使用自动驾驶仪乘坐美国-101向南行驶。他最终接近了高速公路的一段，85号州际公路从这里开始，向US-101的左侧分道行驶。他是在最左边的霍夫车道感谢清洁空气贴纸，电动车车主有资格。

由于85国道左出口车道开始向左分流，黄某X型自动驾驶仪系统短暂失去了标识车道的线路。（调查人员周二展示了破旧的车道标志照片）自动驾驶仪开始跟随出口车道最右侧的车道标志，黄某的X型驾驶驶入了将出口车道与公路其余部分分隔开来的“戈尔地区”。大约过了一会儿，他的X型撞到损坏的防撞衰减器和混凝土护栏上。几个小时后他在当地一家医院去世。

调查人员在周二的听证会上回顾了这次事故，并提供了NTSB上周公开的证据。在介绍结束时，经过安全局5名成员几个小时的提问，调查组提出了23项调查结果，并提出了9项新的安全建议，除了列出可能的原因外。

研究小组的一个发现是，飞机坠毁的部分原因是自动驾驶仪基于视觉的处理系统的局限性。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）长期以来一直认为，自动驾驶汽车不需要激光雷达（LIDAR，一种可以建立实时三维世界模型的激光传感器），因此自动驾驶仪的设计围绕着一个摄像头系统，以及超声波传感器和前向雷达。调查人员星期二说，对摄像头的依赖是有限度的，而黄的车从霍夫车道漂出的方式就是这些限度的一个例子。事实上，正如调查人员发现的那样，黄的车在他撞车前的几天和几周内多次做过同样的危险动作。

此外，调查人员表示，特斯拉在使用自动驾驶仪时确保驾驶员注意力集中的方法——使用扭矩传感器测量方向盘上的作用力——“没有提供有效的手段来监控驾驶员参与驾驶任务的程度。”

NTSB调查人员还发现，X型车的前向碰撞警告系统并没有提醒黄某即将发生的碰撞，也没有让车辆减速；事实上，X型车在碰撞前加速，因为系统认为可以自由恢复黄某设定的每小时75英里的巡航控制速度。国家运输安全委员会说，特斯拉没有设计这些应急系统来处理这样的情况。它还指责美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）没有要求特斯拉（Tesla）等公司在这样的事故中让这些系统工作。

调查人员写道，如果特斯拉不增加新的保障措施，将自动驾驶仪的使用限制在其广告应用之外，那么“未来坠毁的风险仍将存在”

调查人员对分心驾驶在黄光裕死亡中的作用给予了类似的重视。他们发现他在坠机前正在玩****，并说这“很可能”是他没有试图离开障碍物的原因。研究小组表示，限制分心功能或完全关闭智能**等应对措施将有助于降低分心驾驶导致的车祸发生率。

苹果确实有一项功能，可以在开车时关闭许多功能，但NTSB董事会成员托马斯•查普曼（Thomas Chapman）表示，“坦率地说，他不知道我的**上有这样一个选项。”

查普曼说：“这当然是重点，把这样一个功能作为默认设置来更好地确保用户意识到这样一个选项的存在更有意义。”。

更糟糕的是，黄光裕显然对自动驾驶仪的功能过于自信，他在操作汽车时愿意玩****就是明证。特斯拉自己也曾表示，对于使用自动驾驶仪的司机来说，过度自信是一种风险，这也是该公司在使用驾驶辅助系统时不断提醒车主注意汽车手册的原因之一。

不过，苏沃尔特对黄光裕明显过于自信的自动驾驶仪特别震惊，尤其是在得知自己之前处理过同一领域的自动驾驶仪故障后。

“这种情况给我指出了两点。这些半自动驾驶汽车会让驾驶员对自己的系统沾沾自喜。它还指出，智能**操纵它们会让人上瘾，以至于人们不会放下它们，”他在周二听证会进行到一半时说。

九项新建议

新的建议是向多方发出的，但没有向特斯拉发出——也许是因为该公司仍未正式回应安全委员会2017年对另一场与自动驾驶仪有关的致命车祸的调查中提出的建议，萨姆沃尔特周二批评特斯拉的这一点。

相反，国家运输安全委员会似乎乐于通过要求其他**机构介入和监管来影响特斯拉和其他汽车**商的决定。

前四条建议是针对国家公路交通安全管理局的。国家运输安全委员会要求国家公路交通安全管理局开始测试汽车**商的前向避碰系统，特别是他们如何处理“常见障碍物”，如“交通安全硬件，交叉交通车辆配置文件，在高速公路运行环境中发现的其他适用的车辆形状或物体。”NHTSA的评估程序的当前版本，即新车评估程序，没有考虑到这些，一些董事会成员对此并不满意。（有一次，董事会成员迈克尔·格雷厄姆（Michael Graham）举了一份NCAP对他的一位员工拥有的一辆汽车的评估报告，说这辆车“一文不值”

安全委员会要求国家公路交通安全管理局开始评估自动驾驶仪的极限，并确定它被滥用的可能性。他们写道，如果发现了安全缺陷，国家公路交通安全管理局（NHTSA）应该利用其监管机构确保特斯拉“采取纠正措施”

国家运输安全委员会还要求国家公路交通安全管理局与美国汽车工程师学会合作，为驾驶员监控系统制定标准，以“最大限度地减少驾驶员脱离驾驶，防止自动化自满，并考虑到可预见的自动化滥用”，并要求在所有具有自动驾驶仪功能的车辆上使用该技术。

在分心驾驶方面，NTSB建议苹果采取一项政策，禁止在公司自有车辆上或在公司工作时非紧急使用智能**和平板电脑。它要求职业安全和健康管理局帮助增加雇主’ 意识到分心驾驶的危险，并在雇主不注意时介入’我不遵守。董事会还建议智能****商更好地开发汽车“请勿打扰” 模式“当车辆行驶时，自动禁用任何驾驶员分心功能” （但允许设备在紧急情况下使用），并将其设为默认设置。

有人在听吗？

周二的会议以及国家运输安全委员会的调查结果和建议中普遍存在的一个主题是，安全委员会认为，企业和其他**机构基本上是在利用其缺乏监管权威。

国家运输安全委员会是一个独立的**机构，但它只有调查和提出建议的权力。还是要由其他各方采取行动。根据国家运输安全委员会的说法，这并不是真的发生。

特斯拉仍然没有正式回应881天前发布的NTSB建议。NHTSA没有对之前NTSB建议改进新车评估计划作出适当回应。卡尔Trans已经过去1044天，没有正式回应NTSB关于改进其碰撞衰减器更换工艺的建议。

“我感到不安的是，在本报告中，我们提出了一些建议，但这些建议的答复很晚，” Sumwalt在周二说’她的听力。“同样，这也是我们通过我们的建议影响变革的方式。坦率地说，这是令人沮丧的。”

这种愤怒也被编成法典，因为国家运输安全委员会（NTSB）周二“重申”了此前的五项建议，但各管理机构和公司并未满足这些建议。以特斯拉为例，它再次要求该公司增加保障措施，将自动驾驶仪的使用限制在其设计的情况下。董事会还再次建议特斯拉开发更好的驾驶员监控系统。

Sumwalt和其他董事会成员在整个听证会期间表达了对NHTSA和特斯拉的不满，但几乎没有退缩。他们指责前者在涉及自动驾驶仪（Autopilot）和特斯拉（Tesla）等系统时，基本上放弃了监管机构的角色（查普曼曾表示，我想加入其中，对NHTSA缺乏领导表示失望），因为特斯拉在监管真空中的表现。Sumwalt甚至对Autopilot这个名字提出了异议，称他“个人认为，从安全的角度来看，Autopilot这个词可能不是最有品牌的名字。”

但是，由于国家运输安全委员会不能强迫它正在寻求的任何改变，因此近期内不太可能有任何改变。在这之前，安全委员会可能不得不继续调查类似的事故，比如周二讨论的那起事故。

事实上，当国家运输安全委员会上周公布黄案调查文件时，也公布了与去年发生的另一起涉及自动驾驶仪的致命坠机事件有关的文件。完整的报告预计将在未来几周内公布。