汽車公司希望銷售盡可能多的汽車。這是不爭的事實。但最近他們一直在試圖用後所有權時代的語言。他們看到了Uber和Lyft以及越來越多的人搬到城市棄車的趨勢，他們很焦慮。他們知道公路上的汽車太多，交通和汙染太多，這是一個問題。因此，他們決定傾向於“流動性”的趨勢，看看它會把他們帶到哪裡。福特公司剝離了自己的有限責任公司，通用汽車公司成立了一家汽車共享公司。幾乎每個人都開始過度使用諸如“交通即服務”和“智慧城市”之類的術語，而沒有真正解釋它們的含義，也沒有解釋這是一項可持續發展的業務。

在拉斯維加斯的消費電子展和今年底特律的北美國際車展上，這一趨勢得到了充分展示。在底特律，福特避開了傳統的新車展示，轉而採用TED風格，談論智慧城市和交通的未來。《史蒂夫·喬布斯傳》的沃爾特·艾薩克森主持了一場完全照本宣科的小組討論會，福特董事長比爾·福特和執行長馬克·菲爾茲在會上討論了公司新的商業理念，即減少通勤時間和產生“零浪費”（我怎麼知道這是照本宣科的？我就坐在提詞器旁邊。）

看著汽車公司試圖重塑他們的使命真是奇怪。在介紹會上，福特展示了三輛車，改型的F-150皮卡車（仍然**福特硬朗），並宣佈返回野馬和遊騎兵。但最受關註的兩輛車並不是你在展廳裡看到的那種：一輛共享服務車（最近被汽車**商收購）的運輸貨車和一輛混合動力黃色出租車。

福特還放映了一部烏託邦式的《明日之城》，在這部《明日之城》中，科幻小說中的行人和智慧汽車在城市環境中融為一體，與其說是《銀翼**》，不如說是巴比倫的空中花園。

不僅僅是福特公司對機動性提出了巨大的要求。凱迪拉克最近開始提供訂閱服務。寶馬正在將其汽車共享計劃擴充套件到新的城市。本田推出了一款專為汽車共享而設計的新概念車。隨著美國人在公路上行駛的里程比以往任何時候都多，交通事故死亡人數也沒有顯示出逆轉其上升趨勢的跡象，1.7萬億美元的汽車業突然對解決它幫助**的問題感興趣：公路上的汽車太多。

從汽車行業的角度來看，這是一個相當明顯的舉措。汽車銷量仍在繼續增長，但增速遠低於過去幾年。分析人士說，銷量的下降可以歸因於汽車共享和代駕服務等移動服務的興起。麥肯錫的資料顯示，2016年對Uber和Lyft等公司的投資超過210億美元。這是一大筆錢，汽車公司想分一杯羹。

但是，這些公司對於擁抱移動性有多認真呢？據福特技術長兼產品開發執行副總裁拉吉·奈爾（Raj Nair）說，這是相當嚴肅的。”他在底特律對我說：“理論上，移動服務的總量可能和我們的核心汽車業務一樣大。”所以這對我們來說不是一個微不足道的機會。”

奈爾列舉了各種交通方式的每英里成本，以支援他的說法：出租車平均每英里成本為6美元，而公共交通每英里成本為0.30至0.70美元，具體取決於城市。乘坐冰雹服務的費用約為每英里2.50美元，這取決於激增的價格。奈爾說，個人擁有汽車的成本往往在每英里1.5美元左右。

Raj Nair Photo by Ethan Miller/Getty Images

而隨著自動駕駛汽車的出現，支撐移動服務的經濟性變得更具吸引力，成本降至每英里1美元左右。”現在你有了一個比個人擁有更便宜的解決方案，實際上也非常方便你不必去汽車站或地鐵站。它在你的日程表上，也許是共享的，但也可能是私人的。而且比買車還便宜。”

當然，奈爾對高產自主移動服務的願景完全取決於未來，機器人汽車在街上漫遊，無休止地接送乘客，從不停車，從不上廁所。它的未來在很大程度上取決於自動駕駛技術的進步和我們作為一個社會接受這項技術的能力——兩者可能需要幾十年的時間，或者事實上永遠不會融合。

當然，移動服務初創公司仍在努力擠出利潤。優步（Uber）和Lyft每年都要損失數億美元，以削弱彼此和傳統出租車行業的競爭力。據洩露的財務檔案顯示，Lyft去年營收7億美元，但虧損約6億美元。優步似乎有望在2016年虧損約30億美元，主要是由於其在中國的價格戰代價高昂，最終被迫認輸。

如果汽車**商對機動性持認真態度，他們將需要把重點從汽車生產轉向車隊管理，這並不能保證平穩過渡。有人必須擁有我們正在使用和共享的這些機器人汽車，但誰呢？回到過去，隨著租車業務的出現，汽車公司涉足車隊管理，但最終大多數都被剝離到自己的企業中。

Gartner的研究主管Mike Ramsey說：“汽車公司向服務業擴張，是受到服務業利潤率更高業務潛力的吸引，這也可能使它們免受汽車所有權模式可能發生的變化的影響。”這是一個實驗的時代，但從長遠來看，這些公司將不得不決定運營車隊以及所有與之相關的能源和成本是否真的能實現其既定目標。”

不過，如今你從許多汽車高管那裡聽到的是，人們相信，移動服務最終會提高汽車公司的盈利能力。在底特律期間，通用汽車汽車共享服務公司Maven的執行長朱莉婭•斯特恩（Julia Steyn）告訴我，這項新業務“對（通用汽車）的核心業務具有巨大價值”。她還為通用汽車保持龐大車隊的能力辯護，認為這是公司“核心競爭力”的一部分

斯特恩說：“你最終沒有賣掉一輛車，你最終擁有了一輛車。”。她認為，通用汽車的售後服務部門、經銷商網路以及保險業的經驗都“建立在我們100年來一直做得很好的基礎上”

這些流動服務被更好地視為一種對沖趨勢，更多的年輕人搬到城市和放棄汽車所有權。通用汽車不會讓千禧一代分享自己的汽車，如果它不認為這樣做是一個更好的機會賣給他們雪佛蘭伏特或（更好的是）一輛Escalade當他們開始有孩子和搬到郊區。可以肯定的是，大多數汽車公司可能認為這一趨勢只是暫時的，只是人生道路上的短暫停留，並不損害他們銷售汽車的核心使命。

從事顛覆性工作的科技初創公司似乎對汽車業侵入移動領域毫不在意，尤其是那些對汽車業的成功抱有既得利益的初創公司。一年多前，通用汽車向Lyft投資5億美元，明確目標是與總部位於舊金山的代駕服務公司合作開發一批自動駕駛出租車。與此同時，Lyft的司機可以獲得通用汽車租賃的特別優惠。Lyft執行長洛根·格林（Logan Green）最近告訴我，汽車**商對移動性的承諾是真誠的“我認為我們應該認真對待他們，”格林說這是一個非常真誠的舉動。”

我們不會很好地瞭解所有這些移動服務的成功程度，除非它們足夠大，可以仔細檢查它們的盈利能力（或缺乏盈利能力）。在此之前，它們可以根據市場需求進行增長和收縮，而且通常不會對汽車公司或其底線產生什麼影響。

拉姆齊說：“如果這些移動性產品不賺錢，那麼在規模較小的時候，它們可以作為一個實驗而打折。”當它們成長起來，並且運營成本可觀時，它們至少必須顯示出一條盈利之路，尤其是在汽車市場放緩的情況下。”

但是，即使與通用汽車合作，Lyft也公開表示，城市居民個人擁有汽車的時代將在2021年結束。通用汽車或其任何競爭對手都不會樂於聽到這樣的訊息。這些聯盟將持續多久，或者汽車**商將在一個所有權急劇減少的世界裡做些什麼，這是一條我們尚未走過的道路。