有一種恐懼的感覺éjà 今天，在國會山，一個眾議院小組召開了另一次聽證會，討論如何最好地監管自動駕駛汽車。但事實並非如此’我不清楚先前的努力是否已經解決了任何問題— 這可能意味著我們’我們得出了一個非常相似的結論。

簡要回顧一下，以防你忘記：共和黨控制的眾議院在2017年一致通過了《自動駕駛法案》，該法案將加快自動駕駛汽車的採用，並禁止各州制定績效標準。但參議院的一項補充法案AV START未能透過，因為民主黨人表示反對，認為該法案在解決安全和責任問題方面做得不夠。

去年年底，參眾兩院的兩黨代表團開始開會重振這一努力。希望在民主黨人控制眾議院的情況下，能夠制定一項法案，解決其中許多問題。

不過，該法案仍在醞釀之中，今天的聽證會揭露了許多困擾最初努力的問題。汽車和科技行業的代表希望在**和部署缺乏傳統控制（如方向盤、側視鏡和踏板）的車輛方面有更大的迴旋餘地。這意味著，將每年發放的聯邦機動車安全標準豁免數量上限從每家公司2500個提高到每家公司10000個。（美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）上週剛剛向一家總部位於加利福尼亞州的名為Nuro的公司發放了首個自動駕駛汽車豁免）而且他們希望先發制人地阻止各州和各城市透過有關自動駕駛汽車的法律。

另一方面是安全倡導者、審判律師和地方官員，他們堅持認為自動駕駛汽車減少道路死亡的承諾只是一個承諾。他們認為，這項技術還沒有為黃金時間做好準備，他們希望國會授權國家公路交通安全管理局（NHTSA）的監管者要求自動駕駛汽車運營商提供更多資料，比如車禍報告和自動駕駛軟體的停用。審判律師希望擺脫強制仲裁規則，這些規則可以防止消費者對公司提起傷害或安全索賠。

審判律師們擁有一個強大的遊說團體，他們被指責挫敗了此前透過立法的努力。眾議員沃爾登（R-OR）在他的開場白中指出，民主黨和共和黨人努力讓審判律師在法案在眾議院透過前簽字，當同一遊說團體後來在參議院反對法案時，他們感到失望。

其他人則不那麼老練地把責任推到律師身上。消費者技術協會（C***umer Technology Association）主席兼執行長加里·夏皮羅（Gary Shapiro）在庭審過程中不斷向他的證人、美國司法協會（American Association for Justice）的丹尼爾·辛克爾（Daniel Hinkle）投擲**，他認為，讓自動駕駛汽車拯救生命“比保護出庭律師有利可圖的應急費用結算更重要”

辛克爾沒有上鉤，而是以通用汽車臭名昭著的點火開關醜聞為例，說明審判律師如何揭露公司瀆職行為。在他的證詞中，他反對聯邦先發制人的州法律和阻止公司強迫消費者參加仲裁聽證會。辛克爾說：“強制仲裁是一種片面的、祕密的、**縱的制度，它有效地使公司免於承擔所有公眾責任。”。

這是一個明顯的跡象，同樣的問題困擾著上一次立法努力已經回到了這一新的努力。但不全是似曾相識。貫穿今天聽證會的一個新主題是，美國在自動駕駛技術方面的優勢可能會被中國取代。幾位議員提出了中國超越美國的幽靈，呼籲加快談判。

眾議員凱西·麥克莫里斯·羅傑斯（Cathy McMorris Rodgers）說：“全球都在爭奪自動駕駛汽車。”。“我們希望中國贏得這場比賽嗎？還是我們要領導？”

可以肯定的是，總部位於美國的自主汽車運營商在道路測試和行駛里程方面遠遠領先於中國的競爭對手。但專家表示，監管失衡可能會縮小這一差距。中國有一個領導下一代技術的總體規劃，包括自主汽車。在這場競爭中，有幾家中國公司，包括百度（Baidu）、小馬（Pony）、TuSimple和AutoX，它們充分利用矽谷的人才和資源來提升自己的能力。但美國仍有優勢。

汽車諮詢公司zozogo的負責人邁克爾•鄧恩（Michael Dunne）對《邊緣》（Verge）表示：“當然，Waymo在所有人面前都是一條出路。”。“但這些中國服裝是由受過美國教育、具有全球影響力和思維方式的中國人領導的。。。中國可以領先的地方是圍繞資料收集和交換措施的法規，這些措施將道路甚至城市轉變為全自治

其他人則認為美中之間的論調是一條紅鯡魚。杜克大學人類與自主實驗室主任米西·卡明斯（Missy Cummings）在一封電子郵件中告訴《邊緣報》：“我很想看到（中國）的AV與美國的AV進行對比測試，然後我們可能會有一些真實的證據，證明誰在（人工智慧）競賽中真正領先。”。“我敢打賭他們兩個都會同樣慘敗。我們最大的威脅不是中國在人工智慧領域領先，而是在我們急於在人工智慧領域領先的時候，我們會在一些真正可怕/致命的系統上植入不稱職的人工智慧。”

儘管汽車創新聯盟（Alliance for Automotive Innovation）主席博澤拉（John Bozzella）曾試圖澄清這一點，但由於立法者和利益相關者對中國即將在自主汽車領域佔據主導地位的擔憂，這種細微差別在很大程度上消失了。“我確實認為我們現在處於領先地位，”博澤拉說，他的團隊代表了福特、通用、寶馬、本田、大眾和豐田等主要汽車**商。“我擔心的是，如果國會不採取行動，我們很可能會停滯不前。”

公路和汽車安全倡導者協會（Advocates for Highway and Auto Safety）主席凱西•蔡斯（Cathy Chase）指出，目前在大多數州，影音公司都有能力在公共道路上測試任意數量的車輛。蔡斯說：“他們現在可以無限期地進行測試。“測試和銷售、部署有很大區別。”

聽證會上還出現了其他聲音。舊金山市交通局（sanfrancisco'**ilitytransportation Agency）的交通主管傑夫•圖姆林（jefftumlin）指出，大部分從事自動駕駛汽車的公司都位於他的管轄範圍內。他援引最近聯邦**對一輛Uber自動駕駛汽車發生致命車禍的調查，敦促立法者要求公司在汽車上安裝類似“黑匣子”的事件資料記錄器，以便在不可避免的車禍發生之前和期間採集感測器資料。他還推動建立一個全國自動駕駛汽車安全事故資料庫，供公眾使用。

全國盲人聯合會主席馬克·里科博諾（Mark Riccobono）輕率地說：“今天100%的事故都是由視力正常的司機造成的。”里科博諾支援大規模部署自動駕駛汽車，認為他的社群渴望使用自動駕駛汽車來提高自己的個人機動性。

儘管如此，推翻上一個法案的癥結仍然是：強制仲裁、豁免和聯邦先發制人。自上一輪聽證會以來，雙方似乎都沒有太大動作。即使他們克服了分歧通過了一項法案，它也會’目前還不清楚國會是否會在特朗普總統身上找到一個願意合作的夥伴。

最近的報道顯示，特朗普對自動駕駛汽車充其量是極其矛盾的。正如《邊緣報》首次報道的那樣，他的**去年悄悄終止了奧巴馬時代的聯邦交通自動化委員會。總統在私下談話中對這項技術也很冷淡。“我永遠不會坐自動駕駛汽車。。。據報道，特朗普在2017年曾對一位熱情的特斯拉新東家說：“我不相信有什麼電腦能載著我到處走。”。

不過，考慮到總統的話，這種情況可能會改變’她偏愛大捐贈者。在最近的彈劾行動失敗之際，特朗普在2018年與鉅額美元捐贈者舉行晚宴的一段錄音浮出水面，期間一家卡車運輸公司的老闆遊說總統支援修建一條500英里長的公路，只供自駕卡車使用。

我們不知道總統如何迴應，但別忘了特朗普喜歡卡車。