自动驾驶汽车即将到来，而美国城市对随之而来的根本性变革完全没有准备。他们的道路摇摇欲坠，公共交通服务陈旧不堪，运力过剩，汽车交通是世界上最糟糕的。自动驾驶汽车被认为是解决交通问题的灵丹妙药，但如果它们在我们的大城市发展到现在这样，它们所承诺的好处可能永远不会实现。

本周公布的一项新的研究成果强调了我们日益自动化的未来的一些突出事实：自动驾驶汽车将重塑我们城市的外观和感觉；我们大多数人都会体验到这项技术的服务，如Uber和Lyft等打车应用，令人震惊的是，它们造成的交通问题比它们所能解决的要多；太多的城市没有为即将到来的未来做好规划。

根据区域规划协会的一份新报告，即将到来的无人驾驶汽车的冲击将要求我们的街道景观发生巨大的变化，包括新的交通管理策略和重新评估路缘和其他停车位。但只有当市**官员能够鼓起勇气，将传统上分配给汽车的空间转移到高载客率的交通工具和自动驾驶汽车上，他们才会这么做。即使是像重新粉刷车道标线和更换破旧标牌这样简单的行为，也将有助于提高自动驾驶汽车“看到”周围环境的能力。

有一个巨大的机会来纠正在汽车时代犯下的错误，当时为了给汽车创造更多的空间，城市被分割开来。它将需要反过来发生：道路需要变窄，停车位需要取消，汽车需要越来越多地更好地融入交通系统。”城市需要在这方面发挥积极作用，”RPA负责交通的副总裁RichBarone说它的攻击性如何取决于城市。”

在一个引人注目的图形中，RPA展示了在未来几十年中街道将如何变形和改变。在2017-2022年间，半自动车辆将通过优步（Uber）、Lyft等服务和福特战车（Ford's Chariot）等私人微型交通工具慢慢进入我们的城市。未来五年，由于自主技术的发展，自动驾驶卡车将在高速公路上排成一排，而共享乘车服务的成本将大幅下降(对不起，司机们。）与此同时，城市牌照出租车也将开始采用无人驾驶功能，沿路缘将出现新的装载区，用于按需运输和送货。

RPA说，2040年之前的几年可能会出现最根本的变化。自主技术将变得更加复杂，允许联网的汽车使用无线V2X通信与其他车辆和基础设施“对话”。随后，汽车将需要更少的道路空间，从而腾出房地产用于自行车道、公交专用道、住房和开放空间。随着电动汽车采用率的飙升，充电站将在路边涌现。道路将变得狭窄，交通信号将消失，因为自动驾驶汽车、穿梭机和公共汽车将在一个微妙的、切分的技术和谐芭蕾舞中融合和交织在一起。

当然，这是一个美好的，乌托邦式的前景。在这个思维实验中有太多的“如果”，很难想象这些场景不会陷入混乱。如果地方官员做出相应的计划，如果城市重新投资建设强大的交通网络，如果这项技术完全按照这些公司的承诺运作，那么自主汽车将彻底改变我们的城市。如果这些事情不发生，那么我们可能会有很多困惑。

从目前的情况来看，各城市并没有计划推出自主汽车。根据国家城市联盟的研究，美国最大城市的交通计划中只有6%包含了关于无人驾驶技术对交通的潜在影响的任何语言。这将需要改变，使完全自主车辆可行。20%的计划包括“道路节食”或其他减少道路通行能力的措施。而只有3%的计划考虑了Uber和Lyft等代驾服务，尽管它们在绝大多数大城市都有运营。

这些计划中的大多数计划将结果预测到几十年后，几乎完全集中在汽车拥堵问题上。最流行的解决方案是什么？为单人车辆修建更多的道路。

诚然，交通拥堵是一个严重的问题。它腐蚀我们的精神，夺走我们辛苦赚来的钱，杀死我们的身体和灵魂。像优步（Uber）和Lyft这样的新技术非但没有帮助减少拥堵，反而不幸地助长了这场持续不断的灾难。加州大学戴维斯分校交通研究所（UC Davis Institute of Transportation Studies）最新发布的一份全国性报告发现，代驾应用只导致汽车保有量略有下降，而这正是Uber和Lyft的既定目标。与此同时，随着人们越来越多地使用这些应用程序，他们越来越少地使用公共交通工具。许多可以步行、骑自行车或乘坐公共交通工具的旅行现在都由代驾服务完成。

这导致了更多的拥堵。”报告作者写道，目前，乘坐海林可能会促进本研究所代表的主要城市的车辆行驶里程增长。

公交倡导者一直希望Uber和Lyft能够成为公交和地铁等公共交通的补充，但研究发现，尽管一些人报告说他们更多地使用通勤铁路，“整个人口的净影响是公共交通使用的总体减少，转向占用率较低的车辆（即更多的汽车）。”这是不好的。

随着优步（Uber）和Lyft开始将自动驾驶汽车整合到自己的车队中，票价预计将大幅下降，这可能导致从公交服务向私人应用服务的大规模迁移。坎特伯雷大学戴维斯分校研究报告的主要作者雷吉娜·克莱洛（Regina Clewlow）概述了风险所在：

The broader implicati*** of this shift in travel choice are critical. Cities are grappling with how to plan for the potential introduction of autonomous vehicles, which many believe will be deployed through shared services, not to mention the ever-rising impacts of the transportation sector on energy use and emissi***. As of 2016, transportation surpassed the power sector as the largest contributor to the U.S. climate problem.

Many believe that sharing vehicles can help address our growing transportation woes — however, this research shows that sharing vehicles is not enough. We will likely need to foster more dense development patterns that can minimize vehicle miles traveled through walkable and bike-friendly neighborhoods, continue to invest in mass transit, and facilitate shared rides in shared vehicles through pricing or incentives.

我们被告知，共享是一种关怀，但不能保证大多数人会选择放弃他们的私人车辆，转而购买共享的、自动驾驶的汽车。在最新一期的《思考高速公路》（Thinking Highways）杂志上，流动性专家伯恩·格鲁什（Bern Grush）和布莱尔·施莱克特（Blair Schlecter）对所有权问题投下了怀疑的目光，得出结论：“私有制将停止或变得罕见是一厢情愿的想法——至少在未来半个世纪，对任何**不会禁止所有权的国家来说都是如此。”

这是一个令人惊讶的结论，尤其是考虑到大多数专家，包括格鲁什在内，更喜欢一个共享的自动驾驶汽车胜过个人拥有的汽车的世界。但是，环保主义者和规划者对未来的期望——自动化、联网、电动和共享的汽车——和大多数美国人所期望的——舒适、实惠、快速和即时可用的汽车——之间的差距可能无法弥合。